Kehilangan penerbangan MH370 Malaysia Airlines telah menjangkau lebih 100 hari sekarang ini dengan nasib yang menimpa pesawat itu yang membawa 227 penumpang dan 12 krew masih menjadi tanda tanya.
Tanggal Ahad, Jun 15, menandakan genap 100 hari sejak pesawat itu hilang dengan sebahagian besar daripada operasi mencari dan menyelamat yang diketuai oleh Australia kekal bertumpu pada koridor Selatan Lautan Hindi.
Bahagian lautan itu menyaksikan aktiviti rancak di laut dan udara khasnya semasa kemuncak operasi mencari, dengan berpuluh kapal dan kapalterbang mencari pesawat Boeing 777-200ER itu, selepas Perdana Menteri Datuk Seri Najib Tun Razak mengumumkan pada 24 Mac bahawa penerbangan pesawat itu berakhir di bahagian lautan itu.
Setiap serpihan terapung, yang membawa harapan awal yang pesawat itu akan ditemui, dianalisis dan ditentusahkan. Malangnya, kesemua serpihan itu dikatakan tidak mempunyai kaitan dengan pesawat itu.
Kehilangan pesawat itu terus kekal misteri selepas Biro Keselamatan Pengangkutan Australia (ATSB) pada 29 Mei lepas menolak kesemua empat kedudukan di mana isyarat akoustik dirakamkan oleh Bluefin-21 sebagai kawasan di mana kemungkinan pesawat itu berada.
Isyarat akoustik yang direkodkan pada 5 dan 8 April pada awalnya dikatakan datang daripada kotak hitam pesawat itu dan memberikan sedikit harapan untuk merungkai apa yang telah berlaku dalam pesawat malang itu. Penerbangan MH370 ke Beijing, China, pada 8 Mac lepas, putus hubungan dengan menara kawalan sejam setelah berlepas.
PENEMUAN DARIPADA DATA MENTAH INMARSAT
Mencari pesawat itu di lautan ketiga terbesar di dunia bukan satu yang mudah. Apa lagi, timbul persoalan sama ada pihak berkuasa mencari di tempat yang betul? Oleh itu, adakah wajar untuk meneruskan dengan pencarian di Selatan Lautan Hindi berdasarkan pada data yang disediakan oleh pemilik dan pengendali satelit, Inmarsat?
Penganalisis CNN bagi Bidang Penerbangan Jeff Wise, yang juga seorang wartawan sains, dalam satu temubual dengan Bernama melalui e-mel memberikan sedikit sebanyak penjelasan akan data yang disediakan oleh Inmarsat berdasarkan pada ‘ping’ yang dirakam oleh satelit.
Wartawan dari New York, AS, itu membuka bicara dengan berkata ping elektronik yang diterima satelit, tidak seperti yang sepatutnya, tetapi Inmarsat mengetahui segala-gala mengenai sistem itu.
“Mereka dapat menghuraikan percanggahan yang berlaku kerana orbit satelit itu berubah. Orbit satelit yang berubah ini turut mengubah frekuensi penghantaran isyarat yang menunjukkan pesawat itu berada di hemisfera selatan, dan bukan di hemisfera utara,” katanya.
Beliau merujuk kepada artikel beliau, “Where the Missing Plane Went” (Ke Mana Perginya Pesawat Yang Hilang Itu), yang disiarkan pada ‘Slate’, sebuah majalah online hal-ehwal semasa dan budaya, di mana beliau berkata dalam kes MH370 peralatan komunikasi satelit diaturcara untuk menganggap satelit Inmarsat mengelilingi bumi pada satu kedudukan kekal di Khatulistiwa.
Bagaimanapun, sebenarnya, berlaku perubahan dalam kedudukan orbit itu. Dalam tempoh pesawat itu hilang, satelit itu berada di Khatulistiwa, pada awalnya bergerak ke utara, dan kemudian ke selatan dengan kelajuannya terus meningkat. Ralat dalam menghitung kedudukan satelit itu menunjukkan sistem elektronik pada kapalterbang itu gagal memperbetulkan kedudukan berdasarkan kepada kelajuannya sendiri,” katanya.
Wise berkata cara mudah untuk memahami ciri data Inmarsat adalah menggunakan analogi seorang lelaki mabuk memandu motobot mengelilingi sebuah kolam and dalam keadaan diselubungi kabus tebal.
Anda berdiri di tepi kolam dan ingin tahu di mana beliau berada. Anda mempunyai sebuah hon kabus, dan setiap kali anda membunyikannya, beliau membalas balik dengan segera menggunakan hon kabus beliau.
Bunyi hon kabus itu menunjukkan dua perkara. Pertamanya, dengan mengetahui kelajuan bunyi dan tempoh masa reaksi lelaki itu, kedudukan beliau boleh ditentukan berdasarkan kepada tempoh yang diambil untuk anda mendengar bunyi hon kabus.
“Anda tidak akan tahu lokasi tepat beliau, tetapi akan tahu dalam lingkungan mana beliau berada. Dalam kes data satelit Inmarsat, ini serupa dengan isyarat ping yang diterima, dengan ping terakir iaitu lingkungan utara dan selatan,” jelas beliau.
Menurut Wise lagi, petunjuk kedua daripada hon kabus lelaki itu adalah frekuensi bunyi, yang akan menunjukkan sama ada beliau bergerak menjauhi tebing atau mendekati tebing.
Ini, katanya, adalah apa yang dikenali sebagai Kesan Doppler, fenomena sama yang menyebabkan bunyi semboyan keretapi kedengaran kuat semasa keretapi menghampiri pemerhati tetapi berkurang setelah melepasi pemerhati.
“Jika anda tahu frekuensi asal hon kabus lelaki itu, perbezaan antara frekuensi hon kabus itu dan frekuensi bunyi yang anda dengar akan membolehkan anda menentukan kelajuan bot beliau, dan sama ada beliau bergerak menghampiri atau menjauhi anda, tetapi bukan kelajuan totalnya. Dalam kes MH370, data yang sama dikenali sebagai ‘burst frequency offset’ (BFO),” jelas beliau.
MENGAPA AKHIRNYA DI SELATAN LAUTAN HINDI?
“Dengan memahami kesemua ini, kita sekarang ini boleh memahami carta BFO, yang pihak berkuasa tidak menyatakan BFO atau pemasaan ping apabila mereka pertama kali mengemukakan laporan data satelit itu pada 25 Mac.
“Pada dasarnya, jika kita menghitung jarak daripada ‘timing offset’, dan kelajuan segera daripada ‘frequency offset’, kita mempunyai dua petunjuk yang boleh dipercayai bagaimana pesawat itu bergerak,” jelas beliau.
Menurut Wise, selepas sahaja pesawat hilang daripada radar, ralat mengenai kedudukan pesawat akan menyebabkan frekuensi penghantaran isyarat sebuah pesawat yang menghala ke utara menjadi terlalu tinggi, dan selepas itu ralat kelajuan satelit akan menjadikannya terlalu rendah.
Di sebaliknya, kata beliau, dalam tempoh selepas sahaja kapal terbang itu hilang daripada radar, ralat kedudukan (position error) ini akan menyebabkan frekuensi pesawat yang menghala ke selatan menurun terlalu rendah, tetapi ralat kelajuan satelit akan meningkat secara berperingkat.
“Oleh kerana ralat kelajuan satelit terlalu dominan di akhir penerbangan itu, dan oleh kerana ralat itu berubah dengan ketara mengikut ketinggian pesawat itu berada, nilai BFO pada dasarnya menunjukkan di mana pesawat itu berada di sepanjang “lingkungan ping” terakhir apabila penerbangan itu berakhir.
“Dan atas sebab inilah pihak berkuasa menjalankan kerja-kerja mencari di bahagian lautan itu,” tambah beliau.
Oleh itu, dengan data yang sedia ada, dan untuk sementara waktu, koridor Selatan Lautan Hindi merupakan tempat pencarian yang wajar.
